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探寻新能源汽车发展新逻辑

来源:未知 编辑:admin 时间:2020-02-13 手机版

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关键词: 新能源汽车 电动汽车 燃料电池

中国科学院院士欧阳明高: 未来5年电池成本仍有下降空间 电动汽车是新能源汽车发展的核心,其发展趋势是降低总成本,进一步提高性能和实现功能多样化。电动汽车要在总成本上实现突破,即电动汽车的总拥有成本相比燃油汽车实现成本平衡甚至更低,包括购置成本和使用成本。 10年来,电动汽车成本已经下降85%,2019年电池系统成本已经降至0.61-1千元/千瓦时,未来5年电池成本仍有下降空间。 我国电动汽车已经在比能量、寿命和充电等方面取得突破。电池方面,磷酸铁锂电池成本优势明显,刀片电池等技术可有效缓解体积比能量短板;能耗方面,2025年国家规划的能耗目标是百公里12千瓦时,2020年有两款续航500公里的电动A级车百公里电耗已提前达到这一目标;续航里程方面,要优化家用电动汽车不同车型经济合理的续航里程。不需要所有车型都强调高续航,同时,通过提高充电设施方便性降低客户对续航里程的要求。要进一步降低成本,一是要降低单位电池成本,二是要提高充电的便利性。 在基础设施和电池回收上还需要政府重点资助。面向电动汽车的长远发展,还需要解决充电基础设施相对于电动车发展总体滞后问题。电池回收要解决新能源汽车推广初期电池寿命偏低的遗留问题,和即将到来的车用电池首次规模化退役的回收处理问题,这些都需要政府予以资助。 在混合动力模式下,并联纯电型汽车相较于串联纯电型,具有成本和动力优势,国内领先企业正在着力探索低成本的纯电并联式插电混合动力,这是一个非常值得关注的具有中国优势的技术路线,而且可以抗衡国外深度混合动力的常规混合动力。在成本上,由于并联单电机代替双电机,综合油耗较常规混合动力更大,在成本上可以跟常规混合动力竞争。这能够解决中国长期以来对深度混合动力头疼的问题。 燃料电池是国际主流新能源汽车技术路线,中国燃料电池商业化已经开始,经过多年示范,2017年底已经累计运行千辆,2018年年产超过1500辆,全国投入运营的加氢站达到12座,另外也有在建的。我们相信在中国的北方寒冷地区及SUV领域,燃料电池也具有竞争力。目前的氢能技术落后于燃料电池技术,需要全链条各环节有新的突破,比如说液化需要进一步降低能耗。预计在2025年到2030年会有新一代的氢能技术出现。中国燃料电池产业链目前还很薄弱,但产业化态势全球最佳,已经吸引了全球相关资源的深度参与,预计今后5到10年,有可能达到与目前中国锂离子电池的国际地位相当的水平。 中国工程院院士孙逢春: 新能源汽车安全事故已基本实现可发现、可预判、可处置 目前我国已经建立了国家、地方政府和企业的新能源汽车安全三级监管体系,同时强调了企业作为安全的第一责任人,来承担安全控制的主体责任。 数据显示,近年来,我国新能源汽车的整体上线率大幅提升,2019年比2018年提高了38%,乘用车、客车、专用车的上线率也有大幅度提高。我国新能源汽车百公里电耗水平不断下降,乘用车百公里在线实时电耗为15.1 kWh,达到了国际先进水平。 各种新能源车辆质量明显改善,乘用车的一级故障率降低了18%,三级故障率降低了14%,客车的一级故障率降低了23%,三级故障率降低了10.7%。 同时,超过400km续航里程的车辆持续高位增长,每天行程超过400km的运行车辆的增长率比去年同比增长了8倍, 充电焦虑 也已经有所缓解。 另外,用户选择新能源车的出行需求也越来越高。用户对新能源汽车的使用程度也越来越高,与2018年相比,2019年日均行程增长了42km,累计平均日行驶里程增长30.4%,这都是新能源汽车使用的积极现象。 在电动汽车安全方面,根据大数据统计,统计分析模型到目前为止是223个,与安全分析相关的是124个。截至2019年10月,新能源汽车保有量约363万辆,平台接入量296万辆,事故前10天国家平台预警提醒准确率能达到70%。燃油车的燃烧事故平均为2-4万辆/年。新能源汽车的燃烧事故大概是0.9-1.2万辆/年。 我们现在基本上可以做到新能源汽车安全事故可发现、可预判、可处置。另外,乘用车安全事故占比较高,达到57%,其次是专用车,公交车占比最低。 三元锂电池事故率占比最高,达到89%。在充电过程中,充满电之后静止状态是着火事故的主要原因。车辆燃烧事故大多发生在高SOC状态,其中SOC在85%以上事故率占比达到57%,SOC为100%的占比是14%。新能源汽车国家平台对车辆检测分了3个级别,三级以上的故障直接实时推送给企业,上报工信部,一二级故障则批次预警企业。我们通过监测电压、温度、绝燃电阻,可以判定车辆是不是有问题。通过历史大数据比较,精度可以达到90%,这是非常好的结果。 中国工程院院士杨裕生: 增程式电动汽车最宜市场化 从当前市场上的新能源汽车车型来看,长续航里程的纯电动车并不完全节能减排,它电池多、耗电高,电池生产链和废电池处置都很耗能;70%的插电式混合动力汽车用户是不充电的,就把它当燃油车来使用,排放有增无减;燃料电池汽车方面,高补贴掀起的进口电池、部件装车热,以及低水平重复建设浪费问题,都有待考量。 节能减排的增程式电动汽车最宜市场化。增程式电动汽车电力系统优化了发动机排量和能效,电池也少,不存在里程、安全、充电、价格和电池寿命的焦虑。不仅如此,增程式电动车是燃油车与电动车的融合,可真正实现节能减排。 此外,微小型电动汽车能真正实现节能减排,低速电动车应该好好管理。微小型纯电动车电池少、安全性高、车体轻、耗电少、价格便宜有销路。低速电动车适应三四线城市、城镇结合部以及农村几亿人的需求,还可以运用铅炭电池,更加安全。家中电源夜间充电几小时,7、8度电就可以行驶100公里,这样我国11亿度谷电也有了销路。 内燃机是燃油车和增程式电动车的核心部件,要大力提高热效率。在这个基础上,企业可以发展优质增程器专业生产,不必都去做整车;补贴退出后要制定政策继续支持节能减排的电动车发展,但是要少搞变相的补贴,让电动车在市场中健康发展。 总之,要坚持节能减排宗旨、提高电动汽车安全,建议 双积分 要按照综合节能减排打分,而不要与纯里程挂钩;推动增程式技术,可以不必充电,以减少建过多的充电设施,当然还是要建一些;推动纯电动乘用车微小型化,但要把低速电动车管理好,相关部门不能怕麻烦;电容与电池的内并技术性能很好,可以吸收刹车的能量,而且寿命很长,应大力发展。 中国工程院院士李德毅: 自动驾驶汽车应是认知主体 5G和道路的智能化,让自动驾驶变得越来越有可能。 自动驾驶从L0到L5的不同分级差别在于智能技术向汽车的渗透程度不同。自动驾驶不单单是四个轮子加计算机,自动驾驶汽车本身应是一个认知主体,而不是一个被控的对象。汽车将变成 会学习、会交互 的轮式机器人,它要有自主性。未来,人们上车后还可以享受VR。汽车不需要人驾驶了,它就变成了一个个电子座舱,人们可以在移动生活中办公和休闲。 智能驾驶的一个关键点,就是什么时候车内可以取消安全员,如果要有安全员,安全员还需要驾照,那么自动驾驶的革命就还没有到来。我们有这么多实验开放区,可以尝试在特定区域内不仅有可以自主移动的车,而且车内可以没有安全员,在这个特定区域里可以让乘客从任意点A到任意点B,但后台可以有一套监控系统。在这种配置下,100台车不需要100个安全员,但是可以有后台监控人员。 人、车、路三个要素结合起来,就是中国的自动驾驶和智能网联的特色。我认为,智能网联首先会在中国做出成绩,我们可以尝试在车和路上进行创新,比如智慧灯杆、智慧路灯和单车智能结合起来,走出有中国特色的道路。 对于新能源汽车来说,人工智能要赋能汽车,让它变成会学习的轮式机器人,驾驶脑可以向优秀驾驶员学习,可以不断积累知识,不同个性的人有不同的驾驶方式,驾驶脑也可以开出不同的驾驶风格,这是可以在人工智能基础上实现的。人工驾驶出现事故的时候,也是驾驶脑进行 负学习 的机会。我们无人驾驶最大的驱动力就是要把汽车是人类的 第一杀手 的罪名清除,我们可以研究事故是怎么发生的,以及在事故发生前如何防范。 中国工程院院士黄其励: 发展新能源汽车一石四鸟 在由高速发展向高质量发展转型的阶段,应主要解决三个能源问题:化石能源消耗多、油气进口依存度高、单位产值能耗高。怎么去解决?我认为要通过一次能源清洁化、二次能源电气化、电网发展智能化,还有全社会的节能。电动汽车的发展,能够提高并推动这四个方面的发展。 2019年下半年新能源汽车销售量减少了,行业由政策驱动向市场驱动转变。但是长远来看,长期向好的发展趋势不会变。对此,我提三点建议: 一、坚持新能源汽车发展路线不动摇,推动新能源汽车与能源转型融合发展。建议近20-30年以发展纯电车为主,使其尽快实现规模化,新能源充电要充绿电,充可再生能源发的电。氢燃料汽车是未来方向之一,要加大氢燃料电池的科技攻关力度。同时,也要冷静下来做好规划。 二、加强充换电的总体布局,构建科学互联、有序互联的良性生态圈。现在当电动汽车需要充电时,找不到充电站,或充电桩是坏的,或位置被占了。这些问题给司机带来很多苦恼。因此应该做一个由上到下的、纳入城网规划的充电规划。以市场化手段,将运营商联合起来,使充电设备能够互联互通,提高体验能力,另外就是要保障安全,打消用户的担心。 三、加强关键技术攻关。包括即充即插即付、大功率充电、移动充电技术、车联互动技术等。未来充电行业一定能够实现智能化、便捷化、多元化、安全性。大家都能非常愉快地、安全地享受技术进步带来的好处。

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